Texto extraído do ótimo site História da Força Aérea Brasileira

O Northrop F-5 é um caça supersônico, equipado com duas turbinas a jato, cujo desenvolvimento remonta a meados da década de 1950. Àquela época, os pilotos da US Air Force, baseados em suas experiências de combate contra os caças soviéticos MiG-15 na Guerra da Coréia, queriam aviões mais leves, mais manobráveis e com melhor capacidade de fogo. Por exemplo, as seis metralhadoras de 12,7mm que equipavam o North American F-86 Sabre não eram suficientes para derrubar os MiG-15, os quais, por sua vez, eram equipados com um canhão de 37mm e dois de 23mm!

Em 1955, uma equipe da Northrop, liderada por Welko Gesich, projetou um caça leve a jato, sob a designação N-156 e conhecido como "Tally-Ho". Foram propostas sete diferentes versões, incluindo uma para operar em porta-aviões. O N-156 foi um dos primeiros aviões a utilizar o conceito de regra de área, a fim de permitir um melhor desempenho supersônico; isto lhe conferiu o "acinturamento" da fuselagem na seção das asas, as quais eram também bastante finas, reduzindo os efeitos de arrasto aerodinâmico.

A primeira variante a ser adquirida para a USAF foi a versão de treinamento, N-156T, a qual foi escolhida para substituir o Lockheed T-33 Thunderbird então em serviço. Recebendo a designação T-38 Talon, passou a ser o treinador supersônico padrão da USAF, estando em serviço ainda hoje. Também é utilizado pela NASA, como treinador e "chase plane" durante os vôos de aeronaves experimentais, como o "Space Shuttle".

A versão de caça, N-156F, não atraiu o interesse da USAF, mas foi selecionada pelo Departamento de Defesa dos E.U.A. para ser o avião de caça padrão do programa de assistência militar a nações amigas ("Military Assistance Program"). O primeiro vôo do N-156F foi realizado em 30 de julho de 1959 e o primeiro exemplar de série, denominado F-5 Freedom Fighter, alçou-se aos ares em outubro de 1963.

Duas versões básicas foram construídas: a de caça monoplace, F-5A, equipada com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9 Sidewinder instalados nas pontas das asas; e a de treinamento, F-5B, biplace, desprovida de armamento e normalmente equipada com dois tanques de combustível - cujo formato seguia também a "regra da área" - nas pontas das asas. Uma outra versão foi a de reconhecimento, RF-5A, desprovida de canhões, com um conjunto de câmaras oblíquas e verticais instalada no nariz.

Foram construídos pela Northrop 815 F-5A, 290 F-5B e 106 RF-5A. Além desses, a Canadair produziu 115 CF-5A/B para uso pelas Forças Armadas Canadenses e, em associação com a holandesa Fokker, outros 102, designados NF-5A/B e que equiparam as forças aéreas da Holanda e da Noruega. Também a espanhola CASA produziu 70 SF-5A/B para a força aérea da Espanha.

Em 1965, doze F-5A (seguidos de mais quatro posteriormente) foram avaliados em combate pela USAF no Vietnã do Sul, num programa chamado "Skoshi Tiger". Os resultados demonstraram a limitada capacidade tática da aeronave - curto alcance e pequena capacidade de carga bélica - bem como ser de operação econômica e ter agradado aos pilotos. Quando o programa foi encerrado, após vinte e um meses de atividades, as unidades remanescentes foram transferidas para a Força Aérea do Vietnã (do Sul).

Em 1968, o governo norte-americano convidou oito companhias a apresentarem propostas para um caça a ser vendido para as nações amigas ("Improved International Fighter Aircraft"). Tendo apresentado o projeto F-5-21, a Northrop foi a escolhida, em novembro de 1970. O novo caça foi denominado F-5E Tiger II e realizou seu primeiro vôo em 11 de agosto de 1972.

Em relação ao F-5A, apresentava várias modificações, incluindo o uso de motores mais potentes; suporte a operações em pistas curtas, com capacidade de decolagem assistida por foguetes ("JATO", "Jet Assisted Take-Off"), bequilha extensível para aumentar o ângulo de ataque e gancho de aterrissagem; maior capacidade nos tanques internos de combustível; fuselagem alongada e redesenhada, incorporando novas tomadas de ar; asas equipadas com prolongamentos da raiz do bordo de ataque ("LERX", "Leading-Edge Root eXtension") e com flapes de manobra multimodo operados eletricamente (estes últimos, já presente nos NF-5A); radar operando na banda X; e maior capacidade de carga bélica sob as asas (resultado da avaliação no Vietnã).

Já a versão biplace de treinamento, F-5F, apresentava uma fuselagem alongada em 1,06m em relação ao F-5E, o que, permitindo a instalação de um canhão de 20mm, conferiu uma capacidade operacional de caça ao aparelho. A versão de reconhecimento, RF-5E Tigereye, era equipada com um nariz modificado, carregando câmeras oblíquas e verticais.

Ao contrário das versões anteriores, a USAF adquiriu 112 exemplares do F-5E/F, 66 dos quais foram utilizados para treinamento dissimilar para as forças aéreas da O.T.A.N., por apresentar uma manobrabilidade e assinatura radar semelhantes às do MiG-21 soviético, à época o caça padrão das força aéreas do Pacto de Varsóvia. As unidades de treinamento dissimilar eram conhecidas como "Aggressors" e estavam baseadas na Nellis AFB nos E.U.A. e na RAF Lakenheath, na Grã-Bretanha. De forma similar, a US Navy utilizou 10 F-5E e três F-5F para treinamento "Top Gun" na base de Miramar.

Um total de 1.166 F-5E, 241 F-5F e 12 RF-5E foram produzidas pela Northrop e sob licença na Suíça, Coréia do Sul e Taiwan.

Já em 1965, a Força Aérea Brasileira cogitou adquirir o F-5 (doze da versão A e quatro da B). No entanto, devido a outras necessidades da FAB, a compra não foi efetivada.

Após a compra dos Dassault Mirage III pela FAB em 1970, para desempenhar as missões de defesa aérea, a FAB necessitava de outra aeronave para realizar missões de interdição e superioridade aérea, a fim de substituir os AT-33A-20-LO então em uso - aeronaves totalmente inadequadas para aquelas missões. Após uma avaliação das diversas aeronaves existentes no mercado - a qual incluiu o Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versão de exportação do Harrier GR.1 da RAF), o SEPECAT Jaguar International, o FIAT G.91Y, o Aermacchi MB.326K Veltro II e o McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk - o F-5 foi selecionado, em 1973.

A encomenda feita à Northrop incluía 36 exemplares do modelo E e seis do modelo B, além de peças de reposição e outros componentes. Os F-5E brasileiros distinguiam-se dos modelos norte-americanos por apresentaram uma quilha dorsal, à frente da deriva, contendo uma antena ADF, bem como uma antena VHF no dorso da fuselagem.

Os pilotos brasileiros selecionados para a operação do F-5 foram enviados aos E.U.A. em 1974, a fim de realizarem a conversão para o tipo, junto ao 425th Tactical Fighter Training Squadron, sediado na Williams AFB. Em 28 de fevereiro de 1974, foram recebidos os três primeiros F-5B, os quais compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada "Operação Tigre". Essa primeira esquadrilha chegou ao Brasil em 6 de março de 1975, pousando na Base Aérea de Belém; seis dias após, chegou ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão - BAGL, a qual hospedaria os F-5 até que a Base Aérea de Santa Cruz - BASC tivesse suas instalações adaptadas para a operação dos F-5.

Mês após mês, uma nova esquadrilha chegava ao Brasil, até o dia 12 de fevereio de 1976, quando aqui chegou a última delas, composta por quatro F-5E. Houve apenas uma perda no translado, em 12 de junho de 1975, quando o F-5E pilotado pelo Cap.-Av. Bosco acidentou-se ao pousar na BAGL, lamentavelmente causando a morte do piloto.

Os seis F-5B e vinte e quatro F-5E equiparam os 1ú e 2ú esquadrões do 1ú GAVCA, sediados na BASC. Os restantes doze F-5E foram transladados em 26 de novembro de 1976 para a Base Aérea de Canoas - BACO, a fim de equiparem o 1ú/14ú GAV.

Os F-5 foram as primeiras aeronaves da FAB com capacidade de reabastecimento em vôo (REVO). Com a aquisição dos Lockheed KC-130H Hércules ao final de 1975, a FAB passou a utilizar este importante recurso; o primeiro REVO foi realizado em maio de 1976, entre dois F-5E do 1ú GAVCA e um KC-130H do 2ú/1ú Grupo de Transporte de Tropas (hoje em dia, também são utilizados para REVO os Boeing KC-137 do 2ú/2ú Grupo de Transporte).

Em meados dos anos 80, devido à redução da sua frota de F-5B/E, a FAB procurou adquirir novos exemplares do F-5E e, preferencialmente, do F-5F, este pelas suas características superiores às do F-5B. Foram adquiridos então vinte e dois F-5E e quatro F-5F. Esses haviam sido operados originalmente pelos esquadrões "Aggressor" da USAF e os exemplares adquiridos pelo Brasil foram selecionados por pessoal da FAB. No entanto, esses aviões apresentavam duas características que os distinguiam dos F-5E do primeiro lote adquirido pela FAB: não dispunham de antenas VHF nem ADF (daí não terem a quilha dorsal), e não apresentavam capacidade de reabastecimento em vôo.

Os primeiros F-5E do segundo lote chegaram à BASC em 1ú de outubro de 1988; as restantes vinte aeronaves, incluindo os F-5F, foram transladados desde Nellis AFB até a BACO pelos pilotos do 1ú/14ú GAV, unidade selecionada para operar todos os exemplares do segundo lote.

Devido às diferenças entre os dois tipos de F-5E em uso pela FAB, decidiu-se concentrar na BASC aqueles adquiridos no primeiro lote. à medida que os F-5E do 1º/14º GAV iam sendo revitalizados pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo - PAMA SP, pouco após sua chegada no Brasil, os F-5E do primeiro lote, ainda operados pelo 1ú/14ú GAV, eram transferidos para a BASC.

Os F-5B foram desativados no final de 1996 e postos à venda, após recondicionamento pelo PAMA SP. Os F-5E e F-5F continuam em operação na FAB, aguardando uma futura modernização de seus sistemas, o que permitirá sua operação por mais alguns anos.

Os perfis abaixo mostram os diferentes padrões de camuflagem utilizados pelos F-5 na FAB. Os aviões do primeiro lote usavam uma camuflagem semelhante à "USAF Southeast Asia", em dois tons de verde e um de marrom. Os F-5 do segundo lote chegaram ao Brasil usando seis tipos diferentes de camuflagem "Aggressor", as quais imitavam as camuflagens de aeronaves utilizadas pelo Pacto de Varsóvia. À medida que esses F-5 passam pelas revisões, eles são pintados no padrão cinza de superioridade aérea; atualmente, apenas o FAB 4870, continua usando o padrão de camuflagem conhecido como "Lizard", em verde, marrom e areia. Alguns dos F-5 pintados em cinza tem a porção superior da fuselagem à frente da cabine e a armação do canopi pintados em preto.

CARACTERÌSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)

• Motor Dois turbojatos GE J85-21A com pós-queimador, de 5.000lb de empuxo
• Envergadura 8,13m
• Comprimento (E) 14,68m, (F) 15,72m
• Altura 4,06m
• Superfície alar 17,3m2
• Peso (E) 4.346Kg, (F) 4.793Kg (vazio)
• (E) 11.193Kg, (F) 11.442Kg (máximo)
• Velocidade (E) 1.734Km/h, Mach 1,63, (F) 1.011Km/h, Mach 1,53 (máxima a
• 11.000m)
• Razão de ascensão (E) 10.516m/min, (F) 10.025m/min
• Teto de serviço 15.790m
• Alcance 3.175Km (máximo)
• Tripulação um
• Armamento (E) Dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm, (F) um canhão M-39A2 de 20mm; dois mísseis ar-ar nas pontas das asas; até 3.175Kg de bombas, mísseis ou tanques de combustível em cabides subalares e ventral.

O kit

O kit é o da Italeri, F5-E Tiger II, escala 1:48, que foi montado na versão cinza direto da caixa, e na versão camuflada com as seguintes modificações:

• acréscimo da aleta dorsal, feita com estireno;
• acréscimo da antena dorsal, feita com estireno;
• acréscimo do bocal de abastecimento, feito com partes de um bocal de outro avião, estireno e fio rígido de cobre.
• decais FCM para a decoração dos dois modelos.