Sobre o avião

Os Estados Unidos ficaram alarmados com os recordes de velocidade e altitude estabelecidos pelo Mikoyan Gurevich MiG-25 Foxbat, colocando-o em posição superior a qualquer avião ocidental da época, fazendo com que começassem a ser desenvolvidos programas para a construção de interceptadores capazes de enfrentar essa ameaça. Os esforços resultaram no F-14 Tomcat para a Marinha e no F-15 Eagle para a USAF.

Em 1971, o Congresso dos Estados Unidos aprovou o financiamento do programa Caça de Peso-Leve, que complementasse o F-15. Esse programa deu origem ao F-16 Fighting Falcon e, indiretamente, ao F/A-18 Hornet. Enquanto isso a URSS estava preocupada com as falhas encontradas em seus aviões. O MiG-25 era rápido, mas difícil de manobrar e possuía equipamentos eletrônicos primitivos. Já o MiG-23 Flogger era mais manobrável, mas não tanto quanto os novos caças ocidentais. A modernização era essencial diante da entrada em serviço de sofisticados aviões de ataque.

O primeiro desses aparelhos foi o MiG-31 Foxhound, com desempenho parecido ao F-14 Tomcat. Outros dois caças foram fotografados por um satélite dos EUA em 1977, no centro de testes de Ramenskoye, recebendo os codinomes provisórios de Ram-K e Ram-L. O primeiro avião, de tamanho aproximado ao F-15, foi identificado mais tarde como o Sukhoi Su-27 Flanker. O Ram-L era um pouco menor, semelhante ao F/A-18. Por volta de 1979, a imprensa ocidental referia-se ao Ram-L como MiG-29 Fulcrum.

No dia 1º de julho de 1986, o Ocidente teve a primeira visão realmente próxima do MiG-29, quando seis aviões fizeram uma visita de cortesia de quatro dias a Kuopio-Rissala, na Finlândia. Nesses quatro dias percebeu-se que o MiG-29 era um avião impressionante, especialmente após a empolgante apresentação do major Vladimir Chilin, executando uma sequencia de manobras que poucas aeronaves ocidentais teriam condições de executar.

O Fulcrum tinha sido projetado como um feroz avião de dogfight (combate aéreo aproximado), capaz de igualar e até ultrapassar seus rivais na maioria dos aspectos. Desmantelado o bloco comunista e derrubado o muro de Berlim, os MiG-29A que voavam na Alemanha foram integrados à Luftwaffe, possibilitando uma visão real do caça e derrubando alguns mitos e mistérios.

Armamento/Desempenho

As informações sobre o desempenho e os armamentos são diversas, algumas contraditórias. Certas fontes dizem que versões iniciais do Fulcrum tinha graves deficiências para o combate, outras fontes, sem citar a versão da aeronave, enaltecem suas qualidades. Segue um trecho de cada versão:

O Fulcrum nunca foi um caça multifuncional e sim um avião de defesa aérea, que possuía um pequeno alcance, apenas o necessário para o combate. As deficiências em combates BVR (Beyond Visual Range) e a grave falha no alcance e sistemas eletrônicos foram sanadas nas últimas versões, MiG-29SMT e MiG-29M/MiG-33, que possuem aviônicos e radar avançado, sistema fly-by-wire e HOTAS, dois CRTs, capacidade ar- terra muito melhorada, provisão para vetoração de empuxo e um grande tanque instalado na espinha dorsal, aumentando significantemente seu alcance.

O caça russo dispunha de um equipamento sem igual no ocidente, que consistia numa mira montada no capacete do piloto que estava integrada no sensor infravermelho IRST, acima do cone do radar, e o sensor infravermelho dos mísseis R-73 Archer. Com esse dispositivo, o piloto poderia mirar o caça inimigo com o simples virar da cabeça, apontando o míssil e o sensor IRST, a um ângulo de até 60º em relação as 12 horas do caça. Isso é incrivelmente mortal, pois não era necessário manobrar o caça para a traseira do inimigo ou em direção dele para disparar. Bastava, simplesmente, olhar para o caça inimigo, e puxar o gatilho. Essa característica, por si só, revolucionou todo o combate aéreo obrigando as nações ocidentais, que julgavam estar à frente dos russos em armamento a correr atrás dessa novidade e desenvolverem toda uma nova geração de mísseis com capacidade de serem lançados contra alvos fora do ângulo de visada do caça e ainda com a mira sendo feita pelo capacete.

Agilidade

Outra característica notável do MIG-29 estava na incrível manobrabilidade. Ele não era o caça equivalente do F/A-18, como se supunha na época da cortina de ferro. Na verdade ele tinha um desempenho muito mais parecido com o ágil F-16, e que, além de ter capacidade de curva similar aos F-16, ele ainda, demonstrou superar qualquer caça ocidental, no campo da acrobacia, sendo que uma manobra chamada de “flip up”, em que o MIG-29 , sem mudar o seu curso, entrava num ângulo de ataque elevado, na faixa dos 80º , que podia ser usada para disparar contra um inimigo, em curso cruzado ao MIG-29, foi demonstrada.

fontes:

• jetsite.com.br
• campo de batalha aérea

Sobre o kit

Comprei este kit a quase três anos atrás. Ele estava na fila esperando a montagem do Super Hornet e do Harrier que furou a fila. Como de costume, entre a primeira peça e a última, se passaram uns doze meses. O kit é datado de 1993 e feito na Coréia. Seus detalhes são bons, excluindo o assento ejetor, que mais parece uma poltrona. A poltrona não é exclusividade do Fulcrum, o próximo modelo da fila é o Flanker, também da Academy, e a poltrona também está lá! A solução foi fazer outro assento, com plástico de cartão telefônico, alguns tipos de tecido, fio dental para os cintos e algumas coisas mais.

Ainda no cockpit, o painel de instrumentos não é super realista, mas com um pouco de paciência o efeito final até que agrada. O kit conta com dois pequenos triângulos na posição do HUD, além de duas peças que imitam a armação que sustenta sua tela. Porém, além deste conjunto não ficar muito parecido com o HUD real, o triângulo veio quebrado. A solução foi descartar tudo e fazer outro. E isso foi muito difícil, já que as peças são minúsculas.

Muitos sites destacavam três pontos negativos sobre o kit: a forma do nariz do kit estava errada. O formato do cone é mais acentuado do que deveria, o sensor ótico está muito afastado do para-brisa e a tamanho do trem de pouso traseiro é maior do que no avião real. Realmente, o cone parece afinar abruptamente e o sensor está muito afastado. Mas sobre o trem de pouso, comparei algumas fotos que encontrei com a forma que o kit ficava quando encaixado. Nas duas situações, a linha do pneu ficava acima da linha do motor, então esse parecia correto.

Os detalhes como rebites e linhas em baixo relevo se estendem por todo o kit. Superfícies de controle, como ailerons e flaps estão integrados ao conjunto da asa, então recortei-os para dar um efeito mais bacana.

Um detalhe que me chamou atenção foi a forma como o kit vem na caixa. Nos kits do Super Hornet e do Tomcat, ao abrir a caixa era visível onde estava o avião. No Flanker também é assim. Agora, no Fulcrum, não tinha um "avião" ao abrir a caixa. A fuselagem é composta três seções para a parte superior e mais quatro para a parte inferior.

O kit vem com opções para montar as entradas de ar superiores abertas ou fechadas e o speedbrake também. Escolhi fazer os dois aberto por serem mais chamativos. Infelizmente, os atuadores do speedbrake parecem que foram feitos para não serem tirados do sprue. Os pontos que os prendiam à árvore eram muito mais grossos do que precisavam. Consequência, na hora de tira-los, acabaram quebrados e tiveram que ser substituídos por fios de telefone.

Outro ponto difícil de trabalhar foi a antena no nariz do avião. Ela faz parte de uma de suas metades. Isso faz com que a todo instante se corra o risco de quebra-la. Li em algum trabalho no mesmo kit, que a pessoa substitui essa antena por três seções de diferentes espessuras, feitas com agulhas.

Os cabides para os mísseis são outros ponto interessante. No manual há um pequeno desenho, sem legenda por perto, indicando que devem ser feitos furos nas asas para encaixar os cabides... Conversa vai, conversa vem e quando percebi que faltavam os furos o kit já estava pronto, só faltando prender os cabides. Ai foi o bom e velho superbonder que resolveu o problema.

Para finalizar, os decais. Quando comprei o kit, na commerce-center, o site dizia que o kit vinha com quatro versões de acabamento: força aérea soviética, iraquiana e duas versões da Luftwaffe. Quando abri o kit, vi que faltava a versão soviética. Justo a que eu queria. A solução foi comprar duas folhas de papel para decal e pela primeira vez, fazer meus próprios decais. Foi interessante e um pouco difícil acertar uma forma de envernizar os decais antes de aplica-los. Testei quatro alternativas: o próprio verniz que utilizo no modelo, mas por ser a base de água borrou o decal; durex, mas era muito espesso e corria o risco de ficar amarelo com o tempo; cola branca, que também borrou o decal; e por último - que por sinal fica muito bom! - base de esmalte. Emprestei um vidro de minha namorada, e ficou muito bom. Não borra, a camada é fina e lisa e seca bem rápido. Descoberto o mapa da mina, fiz a famosa estrela vermelha e a numeração da lateral.

Queria fazer uma pintura que fosse intimidadora, com cara de mau. Depois de muita pesquisa, encontrei uma foto, de resolução pequena e qualidade equivalente que me chamou atenção. Era uma camuflagem em dois tons de cinza (dois, não cinquenta). Mais um tempo pesquisando e encontrei a mesma imagem com uma resolução maior, que serviu de referência para pintura do kit. Acho que o que deveria ser cinza escuro acabou mais pra preto do que pra cinza, mas ficou bom. Essa pintura, de certa forma foi um aprendizado que veio do kit do Harrier. Naquele kit fiquei na dúvida sobre a cor da zebra: preto no branco ou branco no preto...

Conclusão

Apesar de ter uma pequena frustração quando olhei o kit, não achei os decais da estrela vermelha, quase fiz a versão iraquiana e depois me arrisquei a fazer decais, a montagem deste kit foi muito boa e o resultado final ficou bem bonito. Aconselho todo modelista à fazer seu MIG-29. Além desta versão A, a Academy possui a versão UB (biplace) e a versão SMT com decais para camuflagem digital em três tons de cinza, que causa um belo efeito. Espero no futuro poder montar ambas versões.