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Convertendo kits...

Como já foi dito, é comum que os modelistas queiram montar aviões civis em versões brasileiras, não-originais da caixa. Além dos decalques, que precisam ser espeçificos dessas companhias, vários kits são de versões que precisam ser modificadas para que representem os aviões do brasil.

Essa seção ajuda a descrever quais as modificações visuais entre os vários modelos existentes, de modo que um kit base sirva de conversão para outros. As medidas usadas nos desenhos são os originais (em metros), para facilitar o uso do material em qualquer escala.

  • Airbus A300: O Airbus A300 foi o primeiro desenvolvimento de uma avião grande pela Airbus. No Brasil, eles foram operados pela extinta Cruzeiro e atualmente pela VASP. As versões desses aviões são as B2 e B4.

    ConversãoModificação
    A300B2 e B4
  • Remover os winglets

  • Airbus A320:A família A319/20/21 é a concorrente direta dos Boeing 737. No Brasil, eles são usados somente pela TAM. A Revell Alemã produz a versão A321 desse modelo e são esperados A320 de vários outros fabricantes.

    ConversãoModificação
    A320-200
  • Remover 3.8m à frente das asas (remover as portas 2)
  • Remover 3.2m atrás das asas
  • Remover o desenho da porta de emergência
  • Colocar duas saídas de emergência nas janelas 16 e 17 (restantes)
  • A320-100
  • Executar os passos para o A320-200
  • Remover os winglets
  • A319
  • Remover 5.3m à frente das asas
  • Remover 4.8 atrás das asas
  • Remover o perfil da saída de emergência
  • Adicionar saída de emergência na janela 14

  • Airbus A330:O Airbus A330 é usado no Brasil somente pela TAM, que usa os modelos A330-200. A Revell Alemã tem os direitos exclusivos sobre os kits da Airbus. Ela disponibilizou os kits A330 e A340, ambos na versão -300 e escala 1/144.

    ConversãoModificação
    A330-200
  • Remover as 6 últimas janelas entre as portas 1 e 2 (2.8m)
  • Remover as 4 primeiras janelas entre as portas 2 e 3 (Cuidado com o corte, para preservar a caixa das asas) (1.9m)
  • No caso da TAM, os motores usados são os P&W 4000 (O kit traz os GE CF6-80)
  • Aumentar a altura da deriva em 1.2m

  • Airbus A340: O A340 não é operado pelo Brasil, mas sua visita é freqüente pelas companhias estrangeiras com vôos para cá, entre elas a Lufthansa, LanChile, Air France, etc. A conversão do A340-300 para os modelos 500 e 600 não é recomendada, pois nesses dois últimos, o desenho das asas é diferente. Assim é provável que seja lançado um kit para tais versões.

    ConversãoModificação
    A340-200
  • Remover as 4 primeiras janelas entre as portas 2 e 3 (Cuidado com o corte, para preservar a caixa das asas) (1.9m)
  • Remover 4 janelas entre as portas 3 e 4, logo após a caixa das asas.
  • A340-600
  • Adicionar trem de pouso central quadriciclo.

  • Boeing 707:O primeiro avião a jato da Boeing foi o Boeing 707. Apesar de várias versões produzidas, a maioria das mudanças são de motorização e aviônicos. Isso, porque, com o a versão 320, chegou-se ao limite de comprimento do avião que era determinado pelos flaps (que quando totalmente abaixados podiam tocar o solo no pouso). Isso limitou a expansão do modelo. No Brasil a Varig, Transbrasil e empresas de carga usaram (e algumas ainda usam) versões 320 ou 420.

    A primeira linha do Boeing 707, conhecida também como Boeing 720, tinha a fuselagem mais curta. Eles foram a base para a criação do KC135 (avião-tanque). As versões 320 e 420 são maiores e possuem moteres TF33 (320) ou J57 (420). O motor J57 é o mesmo motor dos B52D, acrescidos de um silenciador. A última versão do Boeing 707, a 700, usa motores CFM56, mas não foram encomendados modelos civís dessa versão. Ele ficou restrito a moderinzações do KC135 a alguns modelos para governos estrangeiros. O CFM56 é o mesmo motor usado no 737 e em alguns A320.

    A conversão da versão 720 para uma maior, não é recomendada, pois a adicão da parte da cauda é muito complexa. Existem versões grandes (1/72) desses modelos em versão militar (KC135, RC135 e E-3) que podem ser utilizados em conversões, preferencialmente em cargueiros.

    ConversãoModificação
    720
  • Fuselagem do 707-720 (ou KC135)
  • Motores J57 (com silenciador)
  • 707-320
  • Motores TF33
  • Quatro janelas à frente da asa
  • Cinco janelas atrás da asa
  • Acrescentar segunda saída de emergência (três janelas atrás da primeira)
  • Acrescentar terceira porta (12 janelas ápos a segunda saída)
  • 707-420
  • Motores J57
  • Mesmas mudanças do 320
  • 707-700
  • Modernização do 707, com motores CFM56
    Não foram adquiridos modelos civís dessa versão, porém várias forças aéreas o compraram como avião-tanque, cargueiro ou avião presidencial.

  • Boeing 727:O Boeing 727, apesar de seu sucesso, foi produzido somente em duas versões: o 727-100 e o 727-200, além de suas conversões para cargueiro. A versão mais comum é o 727-200 e todos os kits diponíveis são dessa versão.

    ConversãoModificação
    727-100
  • Remover as cinco janelas finais (incluindo a porta)
  • Remover 6 janelas à frente da asa
  • A porta de carga deve ficar abaixo das janelas 10 a 12
  • O bocal do motor central deve ter a forma oval (diâmetro maior na vertical)

  • Boeing 737:O Boeing 737 é o avião a jato de maior sucesso em todo mundo. Devido a esse sucesso, sua família tem sido bastante variada. Ele pode ser separado em duas gerações, das versões 100 à 500 e da 600 à 900. Vários kits já foram produzidos para quase todas as versões, mas a maioria está fora de produção. A sugestão de modelos para conversão é:
    • 737-200: Usar um kit original
    • 737-300: Usar um 737-400
    • 737-400: Usar um 737-300
    • 737-500: Usar um kit de 737-200 e turbinas de 737-300/400
    • 737-600: Usar um 737-800
    • 737-700: Usar um 737-800
    ConversãoModificação
    Velha Geração
    737-300
  • Fuselagem do 737-200
  • Adicionar 1.10m a frente das asas
  • Adicionar 1.52m atrás das asas
  • Redesenhar as janelas (ver figura)
  • Remotorizar com motores CFM563
  • 737-400
  • Executar todos os passos para o 737-300
  • Adicionar 2.8m à frente da asa
  • Adicionar uma segunda saída de emergência (à frente da original)
  • Adicionar um tailskid na cauda
  • 737-500
  • Fuselagem do 737-200
  • Adicionar Motores CFM563
  • Nova Geração (NG)
    737-600
  • Remover 4.3m à frente da asa (atrás do bagageiro)
  • Remover 3.8m atrás da asa (a frente da porta de carga)
  • Remover o tailskid
  • Remover 1m da deriva
  • 737-700
  • Remover 2.7m à frente da asa
  • Redesenhar a porta de carga dianteira
  • Remover 2.8m atrás da asa (a frente da porta de carga)
  • Remover o tailskid
  • 737-800
  • Opcionalmente, dependendo da companhia, remover os winglets

  • Boeing 747: O maior avião de passageiros do mundo, o Boeing 747 só foi usado pela Varig. Ela usou os modelos mais comuns: 200, 300 e 400. Todos eles têm o mesmo tamanho, e a diferenças básicas ficam na motorização e no comprimento da cabine superior. Por sinal, dimimuir ou aumentar essa cabine é particularmente difícil, pois o comprimento do avião não pode ser alterado. Além disso, o corte não é circular como nas outras conversões. Felizmente, existem kits em todas as versões.

    ConversãoModificação
    747-200
  • Cabine superior curta com 10 janelas
  • Motores JT9D, RB211 ou CF6
  • 747-300
  • Cabine superior com 10 janelas originais, mais uma porta seguida de 8 a 10 janelas
  • Motores JT9D, RB211 ou CF6
  • 747-400
  • Mesma cabine do 747-300
  • Motores PW4056, RB211 ou CF6
  • Winglets
  • Boeing 757: O fim do Boeing 727 deixou uma lacuna entre o segmento de passageiros entre o 737 e o 767. Nesse contexto, o Boeing 757 surgiu. No entanto, ele nunca teve um sucesso no Brasil. Ele foi usado por pouco tempo, ao final da Varig clássica e posteriormente pela OceanAir.

    Atualmente, existem kits no mercado somente para a versão -200, que foi a mais vendida. Por conta disso, os interessados em fazer a versão -300 precisarão alongar o kit. É importante frizar que a medida do 757-200 da Minicraft (1/144) está errada (segundo modelistas especialistas na área), ou seja, é preciso conversão tanto para o -300, quanto para o -200 em si.

    ConversãoModificação
    757-200
  • Remover 5 mm atrás das asas(1 janelas), à frente da porta 3
  • 757-300
  • Adicionar 4.1m à frente das asas (9 janelas)
  • Adicionar 3.0m à frente das asas (5 janelas)
  • (No kit da Minicraft, adicionar somente 4 janelas (16,2mm)
  • Desenhar duas portas de carga
  • Desenhar duas portas de carga
  • Desenhar duas portas de emergência sobre as asas
  • Adicionar tail-skid

  • Boeing 767: O desenvolvimento de um avião wide-body de longo alcance resultou no 767. No Brasil, eles foram usados pela Transbrasil e Varig. Ambos usaram versões 200 e 300. Além dessas, existem a versão 400. As conversões descrevem o número de janelas a ser retirado/acrescentado, mas é importante notar que existiram várias entregas de B767, onde variavam o número de classes, assentos e conseqüentemente, de janelas.

    ConversãoModificação
    767-200
  • Remover 3.1m à frente das asas (5 janelas)
  • Remover 3.4m atrás das asas (6 janelas)
  • 767-400
  • Adicionar 3.4m à frente das asas (6 janelas)
  • Adicionar 3.1m à frente das asas (5 janelas)
  • Adicionar extensões das asas (não são winglets) com 2.4m e ângulos de 57º e 37º
  • Levantar os trens de pouso em 45cm (3mm)

  • Boeing 777: O Boeing 777 é uma opção de avião entre o 767 e o 747. No Brasil, ele somente é usado pela Varig, que os têm na versão 200. Felizmente a maioria dos kits também são do modelo 200. A conversão para o modelo 300 não é recomendada, pela dificuldade em acrescentar a seção traseira.

    ConversãoModificação
    777-300
  • Acrescentar 5.3m à frente das asas (aprox. 9 janelas), ápos a segunda porta
  • Acrescentar uma janela de emergência
  • Acrescentar 4.8m atrás das asas (aprox. 8 janelas), mas sem mudar os desenhos entre as portas 3 e 4. Isso causa um pouco de trabalho na junção da asa com a fuselagem
  • Acrescentar um tailskid

  • Douglas DC8: O DC8, grande rival do 707, têm uma história antagônica. Embora pudesse ser alongado facilmente, gerando várias versões, não teve o mesmo sucesso do rival, sendo produzidos cerca de 600 unidades no total. Dessas versões, podemos dividir em três grupos básicos, para fins de conversão. A série 10 a 50, a série 60 (Super 60) e a 70 (Super 70). No Brasil foram usados pela Panair e Varig, além das companhias cargueiras. Sugere-se, em caso de conversão, usar algum avião da série 10-50 para as mesmas e da série Super 60 para as conversões 60 e 70.

    ConversãoModificação
    DC8-10
  • Envergadura menor (45,87m)
  • Motores JT3C
  • DC8-20/30
  • Motores JT4A
  • DC8-40
  • Motores RR Conway
  • DC8-50
  • Motores JT3D-3
  • 61
  • Fuselagem da série inicial alongada em 11m (5,7m a frente e atrás)
  • Asa da série inicial
  • Motores JT3D-3
  • 62
  • Fuselagem da série inicial alongada em apenas 2m (1m a frente e atrás)
  • Asas da série inicial alongadas em 2m
  • Motores JT3D-3
  • 63
  • Fuselagem da série 61
  • Asas da série 62
  • Motores JT3D-7
  • Super 70
  • Para as versões 71, 72 e 73, executar as mesmas conversões da série 61, 62 e 63
  • Remotorizar com CFM56 (Mesmas do Boeing 737)
  • Douglas DC10: A maioria dos kits são do DC10-30, versão mais famosa. A VARIG usa essas versões. As conversões civís mais comuns são para o DC10-15 ou MD-11, além da versão cargueira. A conversão para MD11 é particularmente complexa e só é recomendada se não houver kit disponível.

    ConversãoModificação
    DC10-15
  • Retirar o trem de pouso principal central
  • DC10-30F (VARIG)
  • Remover primeira fileira de janelas
  • Pintar as onze primeiras janelas da segunda fileira
  • Porta de carga do lado esquerdo (8ª janela ao final da primeira fileira)
  • Remover a segunda porta de passageiros
  • DC10-30F (Geral)
  • Remover todas as janelas
  • Em geral, são mantidas duas janelas, próximos ao bordo de ataque e de fuga da asa
  • Porta de carga do lado esquerdo (8ª janela ao final da primeira fileira)
  • Remover as segunda e terceira portas de passageiros
  • MD11
  • Adicionar seção dianteira de 2.17m
  • Adicionar seção traseira de 2.68m
  • Adicionar winglet de 2.30m
  • Aumentar os cones dos motores (GE ou P&W)

  • Referências:

  • http://www.airbus.com
  • http://www.airliners.net
  • http://www.b737.org.uk
  • http://www.kithobbyist.com/amdigest/mods
  • http://www.webspace.com.br/fcm
  • http://www.jetsite.com.br

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