Introdução:

Esse texto não pretende ser um tratado sobre a construção de navios. Ele apenas tenta descrever as mudanças ocorridas nos cascos desde as galeras até os navios a vapor, quando os navios a vela perderam o propósito militar e comercial e ficaram restritos a pequenos pesqueiros e práticas desportivas.

Também é importante citar, que os navios não seguiram as mudanças ao mesmo tempo, nem em todos os lugares. Os barcos precisam seguir as necessidades dos locais onde eram empregados. Além disso, a rivalidade entre países fez com que as inovações chegassem a seus navios em períodos distintos.

As origens e os Vikings:

Os primeiros registros de barcos a vela são do Egito antigo. Esses barcos navegavam pelo Nilo, tranportando grandes quantidades de carga. Possuia um único mastro de vela quadrada, situado um pouco à proa. Tinham um grande lançamento, de modo a diminuir o atrito com a água e espadelas para controle. Esses barcos não possuiam armamento, uma vez que não havia perigo de ataque a esses barcos. Além do vento, eram movidos por remos e, quando o rio fosse suficientemente estreito, puxados por cordas por pessoas ou animais a partir das margens. Uma característica incomum é que esses barcos não possuiam quilha ou cavernas, de modo que sua estrutura era apenas o forro. Barcos assim não podiam navegar em mar, pois as ondas acabariam por desmanchá-los.

O contato dos egípcios com os fenícios e assírios, fez com que as embarcações dessas civiliazaçoes evoluíssem, e corrigissem também as falhas dos barcos egípcios. Nascia aí, a galera. A primeira característica desses barcos era a ossada, formada pelas cavernas e quilha. Isso vez com que eles pudessem navegar pelos mares. É importante citar que até a época dos vikings, a ossada era colocada após a forração do casco, processo contrário ao "senso-comum" atual. Acredita-se que isso melhorava a manutenção do casco, pois uma caverna poderia ser trocada mais facilmente que no método posterior. A proa era equipada com um esporão que servia para penetrar o casco inimigo, causando-lhe graves danos. A popa era elevada e no sentido vertical ou à popa. Junto com os remos, isso dava ao navio o aspecto semelhante ao de um escorpião pronto para atacar.

As galeras possuiam uma vela quadrada com a finalidade de auxiliar a nevegação. No entanto, elas eram recolhidas para combate e a força do barco era então totalmente de remos. Para aumentar a quantidade de remos, sem aumentar o comprimento ou a boca, foi criada uma engenhosa solução, onde os remadores ficavam em uma postiça montada ao lado do casco. As galeras fenícias e gregas atingiram seu apogeu com as trirrêmes, mas após isso entraram em decadência em favor das galeras romanas. Todos esses barcos eram dirigidos por espadelas laterais.

A construção das galeras romanas era semelhante as galeras anteriores; No entanto, os romanos não tinham tanta experiência no mar quanto os gregos e fenícios. Isso fez que adotassem outras técnicas de batalha. Ao invés de atacar com o esporão perpendicularmente o barco inimigo, os romanos preferiam atacar lateralmente o barco inimigo, quebrando-lhe os remos. Após isso, os romanos atacavam com o que tinham de melhor: sua legião. As galeras logo ganharam instrumentos específicos para as abordagens, como as torres, pontões e o "corvo": gancho/pêndulo que servia para prender a nave adversária e arrastá-la a galera romana (No filme Ben-Hur, são mostrados vários desses aspectos).

Após a vitória dos romanos sobre os piratas (uma praga no Mediterrâneo, da época) e a Pax Romana, houve poucos registros de combate e a relativamente pequena evolução das galeras até a queda do império romano. Poucos registros históricos existem até o descobrimento dos barcos Vikings, por volta do século IX.

As galeras, embora pudessem fazer longas viagens, ficando até mesmo fora de vista de terra, não eram transoceânicas. Os primeiros barcos a serem capazes desse tipo de viagem foram os barcos vikings. Os mais conhecidos eram os drakkars e os knorrs. Tinham popa e proa simétricas (exceto pelos ornamentos) e arredondados, cascos largos e de baixo calado (de modo que podiam entrar em rios e baixios). Tinham normalmente um mastro de vela quadrada, mas eram impulsinados também por remos. Uma característica que as gravuras costumam enganar eram os escudos que formavam o empavesado (proteção) lateral. Estes, na verdade, só eram montados quando na prontidão de um combate. Esses barcos tinham apenas a coberta superior, de modo que em viagens longas era armada uma espécie de tenda para proteger os viajantes.

Os vikings viviam em uma região bastante dura e isso fez com que seus barcos fossem os mais propícios às viagens transoceânicas. O mar agitado e as constantes tempestades forçaram a construção de cascos robustos (em contraste com o mar calmo, onde navegavam as galeras romanas). As noites constantes (principalmente no inverno), aprimoraram o sistema de navegação pelas estrelas.

Dos Vikings aos galeões:

Embora, os galões e os barcos vikings pareçam muito diferentes, eles são bem parecidos, pelo menos no seu processo evolutivo. Especialistas se dividem em quando os galeões teriam realmente surgido. De qualquer maneira, eles se baseiam em duas hipóteses. A primeira diferença é a mudança do sistema de controle de navegação, mudando da espadela para o leme axial. Isso acabou mudando o desenho da popa para facilitar a fluxo de água pelo leme. Outros dizem, que a mudança básica foi a adoção da pólvora e a conseqüente adição de canhões como meio de defesa e ataque. Até então, as lutas entre barcos eram uma transposição de lutas em terra, com arqueiros e soldados lutando em torres. Essas torres, por vezes exageradamente alta, imitavam torres de castelo, mas depois começaram a diminuir e integrar-se ao desenho do casco, formando os castelos de proa e popa.

Dos galeões aos navios de linha:

Os galões tinham uma construção bastante conhecida hoje. Na época ainda não havia nenhum estudo profundo sobre as medidas de barcos. Os barcos eram desenhados baseados em conhecimentos empíricos a em inovações de barcos estrangeiros que atracavam nos portos de cada país. Houve algumas fórmulas que definiam as medidas do barco, elas se baseavam nas medidas da quilha, boca e calado. O comprimento no entanto era quase que constante, sendo medido pela baliza mestra.

O desenho do barco incluia castelos altos de popa e proa. O comprimento, em relação a largura, era bem menor que os barcos futuros, dando um formato "atarracado" aos galeões. Os galeões eram basicamente de dois tipos: os de armada e os mercantes.

Os barcos de armada trabalhavam na função de proteção dos mercantes e também nas guerras entre países. A altura dos castelos nessas batalhas eram um ponto a favor, pois facilitavam a abordagem do navio adversário. Os barcos com castelos menores eram mais manobráveis, mas corria-se o risco de se a coberta superior caisse perante o inimigo, o barco estaria dominado.

Os barcos mercantes eram desenhados para transportar mais carga em detrimento da defesa. O desenho da popa e proa eram arredondados, de modo a proporcionar maior carga. No entanto, esse formato foi se tornando inviável quando os barcos começaram a aumentar seu tamanho. O desenho de "cauda de peixe", onde as balizas diminuem até ficar da espessura do leme, evoluiu rapidamente. A atividade corsária e pirata, no entanto, era constante e os barcos mercantes eram obrigados a levar canhões. Com o tempo, o uso de navios diferentes para uma mesma viagem tornou-se economicamente inviável, e os dois tipos acabaram por originar o navio de linha.

As batalhas entre barcos na época dos galeões, eram muito confusas, pois ainda não haviam as táticas de batalha e ocorria muitas vezes de barcos aliados atacarem uns aos outros, ou os inimigos fugirem pela fumaça. Isso foi desapararecendo com o surgimento da linha de batalha.

A navio de linha seguia basicamente a filosofia de "manter a linha a qualquer custo". Tal era a fixação por essa regra, que na Inglaterra (sua principal defensora), eram impostas pesadas punições a quem abandonasse a linha de batalha. Essa tática ajudou a desenvolver o sistema de comunicação por bandeiras, para uma rápida troca de informações entre os barcos da linha.

A linha de batalha tinha vários pontos positivos. Os canhões ficariam concentrados todos de um só lado, ou seja, um barco poderia transportar apenas metade dos canhões e ainda assim ser um barco poderoso. Os barcos em linha, aliados e inimigos se encontrariam em linhas paralelas e direções opostas, onde os barcos despejariam toda sua força.

Os navios de linha eram grandes e pesados. Para manter a linha, todos os navios deveriam ter desempenho semelhante, caso contrário a linha não poderia ser mantida. Daí, surgiram a divisão de navios de linha por categorias (Os ingleses usavam como base o número de canhões; os franceses, o deslocamento do barco). Os maiores navios de linha, chegavam a ter três cobertas e um total de 112 canhões. Com a regra de manter a linha, a altura dos barcos deixou de ser fundamental, pois os castelos eram vantajosos apenas nas abordagens. Esses passaram gradativamente a sumir dos navios. Primeiro o castelo de proa, depois o de popa, o qual virou apenas um conjunto de ornamentos laterais ao redor da popa. Uma vantagem adicional a essa modificação é que o centro de gravidade do barco abaixou, deixando-os mais estáveis.

Um inconveniente grande da linha de batalha, é que ela se baseava que uma frota maior e mais poderosa seria invencível contra uma menor. Isso até certo ponto era verdade, mas se as duas frotas fossem equivalentes, os resultados seriam imprevisíveis. Um fato é que, ao contrário do que muitos pensam, nessa batalhas, a maioria dos navios não afundavam, mas de ambos os lados, os navios ficavam bastante avariados e a vitória, às vezes, era apenas uma questão diplomática.

Além disso, a dificuldade de manobrar toda uma linha de batalha até conseguir o posicionamento ideal de combate, chegava durar dias e muitos casos, as frotas afastavam-se sem disparar um único tiro. Durante as batalhas, havia duas escolas de batalha: A inglesa, que objetivava o casco do adversário, e a francesa, que tentava destruir o aparelho inimigo. Os ingleses acreditavam que ao impôr baixas a tripulação inimiga, poderia causar a rendição da batalha. Os franceses procuravam destruir o aparelho, tirando o barco de manobra e obrigando os outros a desfazerem a linha, tanto para ir ao socorro, quanto para desviar do barco à deriva.

Embora o sistema de linha fosse questionado diversas vezes, poucos se atreveram a adotar outro sistema, devido as punições que essa atitude pudesse levar. O fim da linha de batalha ocorreu na batalha de Os Santos, quando barcos ingleses em menor número atacaram com sucesso uma linha de batalha francesa. Não se sabe se essa tática foi proposital, ou um erro de interpretação dos sinais, mas o que surgiu foi a quebra da linha. A idéia básica dessa tática era navios de uma das linhas cruzarem perpendicularmente a linha de batalha inimiga, dividindo-a em três partes.

Um barco perpendicular e próximo ao outro é muito perigoso, pois todos os seus canhões são disparados contra a proa e popa de dois barcos. A proa e a popa são as regiões menos fortificadas dos barcos e contavam com no máximo seis canhões para defesa. Além disso, o barco à frente da linha, se não fosse danificado, precisaria fazer a volta para socorrer os demais. Uma manobra como essa poderia levar horas. Após a batalha de Os Santos, o fim da linha de batalha veio depressa e as marinhas precisaram atualizar e pensar táticas de batalha mais elaboradas.

Das fragatas aos navios ao vapor:

As fragatas já existiam junto com os navios de linha. Porém, seu papel na armada era secundário; sua função era de transporte e transmissão de mensagens entre os navios maiores. Quando os Estados Unidos conseguiram sua independência, tiveram que organizar uma marinha, o a escolha pelas fragatas se deu por vários motivos.

• Primeiro, os Estados Unidos não tinham recursos financeiros para a construção de uma grande armada. Muitos recursos foram gastos durante a guerra de independência, e antes, pelas taxas cobradas (que levaram a guerra).
• Segundo, os Estados Unidos não tinham tradição em construção naval como a Inglaterra ou França. Esses países tinham a hegemonia sobre os mares do mundo e dificilmente a marinha americana conseguiria sucesso se tentasse combater nas mesmas condições.
• Após a independência, a principal ameaça aos navios americanos eram os piratas do Mediterrâneo e das Caraíbas. Sem a defesa da armada inglesa, os navios americanos precisariam defender-se por si mesmos. Os navios de linha eram por demais grandes e lentos para fazer tal proteção. Houve casos em que navios mercantes foram atacados mais de uma vez, antes que alguma defesa aparecesse em socorro.

As velocidades atingidas pelas fragatas, rapidamente criaram uma obsessão pela velocidade. Isso gerou uma forma de comércio que era impensável na época dos navios de linha, que era o comércio de produtos frescos (carnes, frutas frescas e outros perecíveis). Esse comércio atingiu o auge quando a ameaça pirata finalmente foi varrida dos mares, em meados do séc. XIX.

Com os barcos cada vez mais rápidos, surgiram também as viagens de linha, onde os primeiros barcos começavam a transportar regularmente passageiros entre os continentes. Essas viagens eram basicamente em três sentidos: Da Europa ao novíssimo continente (Oceânia), com paradas na China, Índia e mediações. Da Europa para a América e do leste americano ao oeste (A corrida do ouro), através do perigoso Cabo Horn, que mesmo com seus riscos era mais seguro que a travessia pelo deserto. Esses últimos navios ficaram conhecidos como cabo-hornenses.

Da fragata, criou-se um novo tipo de barco para esse comércio que surgia: o clipper. Sem os canhões, os barcos eram mais leves e a medida do possível foram crescendo em casco e velas (As velas passaram a ser mais seccionadas, de modo a aproveitar o vento em qualquer quantidade). O tamanho do casco, até então batia no problema de "para ser mais comprido, precisaria ser mais rígido", problema que foi resolvido pela adoção do aço na estrutura do navio. E as fragatas, que originalmente, eram barcos pequenos, tornaram-se os clipperes, estreitos e compridos.

Outro diferencial dos clipperes e fragatas foi a adoção de um novo desenho do casco. Até o apogeu dos navios de linha, reinava a máxima "cara de cação, rabo de cavala", que descrevia como deveriam ser desenhados a proa e popa desses barcos. Isso mudou quando a velocidade passou a ser uma necessidade. Os barcos foram desenhados com um casco mais afilado, tanto na proa quanto na popa, facilitando o corte do mar e da água pelo casco. Antes, acreditava-se que esse desenho, embora rápido, deixaria o barco impossível de manobrar, mas não foi o que se viu.

Os clipperes obtiveram um enorme sucesso, a sua construção tornou-se tão difundida que os desenhos eram muito parecidos, de modo que só era possível diferenciá-las pelos ornamentos de proa e pela bandeira nacional. Provavelmente o mais famoso desses barcos, foi o Cutty Sark, construído na Escócia e chegou a vencer algumas corridas contra os primeiros vapores. A partir daí, a vela comercial entrou em declínio.

A máquina a vapor levou algum tempo para chegar aos barcos. Ela já estava em pleno uso nos trens e os vapores do rio Mississipi, no EUA. Porém os cientistas da época ainda não tinham encontrado uma forma aceitável de colocá-lo em barcos, principalmente com o mar revolto. Os primeiros navios a vapor ainda mantinham a semelhança com os clipperes mais modernos. Seu tamanho foi aumentado e entre (em geral) o mastro grande e a mezena, ficava o motor. Esse espaço fez com que os dois mastros ficassem mais afastados. Por conseqüência, o traquete foi levado mais à frente para manter o equilíbrio.

Os motores de pás, inicialmente eram instalados lateralmente como nos vapores de rio, mas o balançar das ondas fazia perder rendimento, pois acontecia de um lado estar rodando fora d'água, quando uma onda balançava lateralmente o barco. Por motivos semelhantes as pás não eram instaladas atrás do barco. O motor costumava impulsionar uma roda central que ficava dentro do navio, tendo sua parte impulsionadora por baixo do barco. No final, foi criado o eixo de transmissão que fazia as hélices rodarem atrás dos navios, tal como os conhecemos hoje.

As velas ainda tinham função auxiliar de propulsão, principalmente porque os cálculos de consumo do carvão ainda não eram conhecidos com precisão e as correntes marítimas podiam fazer com que o carvão acabasse antes do final da viagem. Com a evolução dos motores a vapor (e posteriormente o consumo do diesel), as velas comercias tinham chegado a seu fim. Assim, os velas terminaram sua história como começaram; primeiramente, nas galeras, eram auxiliares para a força humana, depois conheceram seu desenvolvimento dos galeões até os clipperes, e depois voltaram a ser força auxiliar para o vapor.

Texto: