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A LATI E OS PRIMEIROS VOOS TRANSATLÂNTICOS ITALIANOS

A LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) foi oficialmente fundada em 11 de setembro de 1939, como um ramo da companhia Ala Littoria que tinha vôos comerciais por toda a Itália, pelo mediterrâneo, para as colônias italianas na África e para quase todos os países europeus.

Depois do vôo probatório dos Savoia Marchetti S.79T "Ratos Verdes", para o Rio de janeiro em 1938, ficou demonstrada a possibilidade de uma linha aérea que ligaria a Itália à América do Sul em menos de 40 horas, com aviões terrestres.

Em 3 de outubro de 1939 são iniciados a vôos experimentais entre a Itália e a ilha do Sal, no arquipélago de Cabo Verde, primeira etapa da rota atlântica. Um desses vôos foi realizado pelo diretor geral da LATI, Bruno Mussolini, filho do ditador italiano e oficial da Regia Aeronautica, com os comandantes Gori Castellani e Amadeo Paradisi - todos do vôo dos "Ratos Verdes" - com o trimotor Savoia Marchetti SM.83T I-AZUR, que decolou de Guidonia, perto de Roma, para Sevilha na Espanha (1.580 km). Prosseguiu no dia 13 para Cap Juby, na costa africana (1.667 km) onde avaliaram o aeroporto militar para ser eventualmente usado em caso de emergência. Mais 587 km a aeronave chegou a Villa Cisneros, ainda no Marrocos. No dia 14 o vôo prosseguiu por mais 1.080 km até a ilha do Sal, onde a empresa havia construído um aeroporto com pista de 1.200 metros, um hangar, estação de rádio e meteorologia, uma oficina, alojamento e demais dependências necessárias.


O Savoia Marchetti SM.83T matrícula I-AZUR

Os vôos comerciais foram previsto para iniciar já em dezembro. No primeiro dia seria efetuada a mesma rota efetuada pelo I-AZUR, com o acréscimo de uma escala em Lisboa, Portugal. No dia seguinte o vôo prosseguiria para o sul pela costa africana, com pouso em Villa Cisneros e pernoite na ilha do Sal, onde terminaria a viagem com a aeronave do departamento europeu da companhia. Alí ocorreria o transbordo para uma aeronave do departamento transatlântico. O terceiro dia seria dedicado à travessia de 3.080 km até Recife, na costa nordeste do Brasil, em cerca de 9 horas de vôo. No quarto dia a mesma aeronave percorreria os 2.250 km até o Rio de Janeiro em cerca de 6 horas. Para prosseguir no quinto dia até Buenos Aires, haveria um transbordo no Rio para uma aeronave do departamento americano da companhia, que percorreria os últimos 2.240 km em 6 horas de vôo.

Para tanto, planejou-se basear em Guidonia os trimotores SM.83a de matrícula I-ANDE, I-AMER e I-ARIS, os SM.83T I-ARMA em Lisboa, o I-AREM em Villa Cisneros, na ilha do Sal o I-ASSO e o I-ARCA, na ilha de Fernando de Noronha o I-AZUR, em Recife o I-ATOS e o I-ASTA e finalmente, no Rio de Janeiro o I-ARPA e o I-ALAN. Este último não era um SM.83 e sim um dos S.79C Corsa da corrida Istres-Damasco-Paris de 1937. A assistência rádio em rota era garantida por cinco estações da empresa, aumentadas por dois navios cruzando a 500 km da ilha do Sal e de Fernando de Noronha.


O I-ALAN era o SM.79C I-6, I-TOMO, da corrida Istres-Damasco-Paris. Recebeu uma cabine para 4 passageiros e um pára-brisa em V.



O SM.83 I-AMER.

Antes de iniciar o serviço comercial, foi efetuada no dia 15 de dezembro a ligação transatlântica entre a Ilha do Sal e Recife com as equipagens dos comandantes Gori Castellani e Ireneo Moretti no I-AZUR, Amedeo Paradisi e Aldo Moggi no I-ATOS e Igino Mencarelli e William Lisardi no I-ARMA, em 10 horas de vôo. Poucos dias depois Antonio Moscatelli e Vincenzo Baldini chegam ao Brasil a bordo do I-ARCA e as aeronaves começam a ser distribuídas nas bases antes planejadas. O vôo inaugural Brasil - Itália foi realizado em 22 de dezembro pelo I-AZUR de Castellani e Moretti, no trecho Recife à ilha do Sal, de onde prossegue o I-ARPA do comandante Rapp que não chegaria à Espanha, pois termina seu vôo colidindo tragicamente contra os contrafortes da serra do Mogador no Marrocos.


O SM.83 I-ARMA no aeroporto Santos Dumont em dezembro de 1939.

Até 19 de junho de 1940, os SM.83 efetuam 59 travessias atlânticas com características essencialmente postais, com o transporte de 200 a 300 kg de correspondência por vôo, mais algum passageiro ocasional. Em 10 de maio de 1940, um segundo mandato de Bruno Mussolini na estrutura orgânica da empresa foi interrompido na ilha do Sal, quando ele foi instruído para voltar imediatamente à Roma com o SM.83T I-AZUR, devido à entrada da Itália na guerra.


Roma-Urbe, 03 de janeiro de 1940. Retorno do vôo inaugural doSM.83T I-AREM de Roma ao Rio de Janeiro.

O SAVOIA MARCHETTI SM.75 E A TRÁGICA PERDA DO I-BAYR

Nessa época a LATI começava a colocar em operações o SM.75 no setor sul americano. Essa medida substituía o programa desenvolvido desde agosto de 1940 que previa 5 exemplares da versão SM.76.

O primeiro SM.76 foi o SM.75 I-ASSE, modificado em abril de 1940 para receber a asa do SM.82. Esta tinha as mesmas dimensões da asa substituída, mas diferia em usar os slats Handley Page no bordo de ataque, ter modificações estruturais internas e ser mais reforçada. Continuando com o plano original, a LATI encomendou 5 SM.76 em agosto de 1940 para o setor sul americano. Foi prevista a motorização com três Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 hp e hélices tripás Hamilton Standard Hydromatic de velocidade constante. Os cálculos estáticos para a série prevista foram efetuados em novembro de 1940, considerando o teste de fadiga já efetuado para a asa do SM.82 e o protótipo I-ASSE inicia os testes de vôo em Vergiate em novembro, mas foram interrompidos devido às falhas nos motores. Depois de serem substituídos, novos testes começam em dezembro usando a nova matricula I-LUEN. A aeronave foi transferida para Guidonia em agosto de 1941, para continuação dos testes e após a substituição dos motores pelos Alfa Romeo 126, recebe a nova matrícula I-CILE. Para o lote de produção foi prevista uma fuselagem mais comprida e alargada em 40 cm para aceitar dois compartimentos para 6 passageiros cada um, a instalação de um piloto automático, novo trem de pouso e conjunto de empenagem do SM.82, elevando o peso máximo de decolagem para 19.000 kg.


O SM.76 c/n 37001 I-CILE, era o SM.75 I-LUEN modificado com fuselagem maior e com asa do SM.82.

Devido à situação imposta pela guerra foi decidido fazer apenas algumas melhorias nos SM.75, como o aumento da carga de combustível, reforço do trem de pouso para suportar um peso máximo de 17.500 kg, motores Alfa Romeo 126 em lugar dos P&W americanos e 12 poltronas em cabine única. Em setembro a LATI recebe da Ala Littoria o SM.75 I-TELA que recebe as modificações e foi rematriculado I-BAYR. Em 20 de outubro essa aeronave faz a primeira travessia ilha do Sal a Recife. Devido a dois acidentes com aeronaves SM.82 em 19 e 21 de dezembro, ficou decidido usar o I-BAYR nesse percurso.


Guidonia, outubro de 1940. O primeiro SM.75 da LATI é o c/n 32013 matricula I-BAYR, ex I-TELA da Ala Littoria.

Em 4 de janeiro de 1941, o I-BAYR partiu de Natal para a ilha do Sal, tripulado pelos pilotos Vincenzo Baldini e Giovanni Angelo Bezzi, pelo mecânico Duino Scorcelletti e pelo rádio-telegrafista Giovanni Cubeddu. Como acontecia com os SM.83, nota-se que a decolagem a partir do Brasil era feita em Natal e não em Recife, devido ao fato que este último aeroporto não possuia uma pista longa o suficiente para permitir a decolagem a plena carga. Em 9 de janeiro a mesma tripulação fez o percurso inverso ilha do Sal a Recife.

Às 08:00 horas do dia 15 de janeiro o I-BAYR decolou de Natal com a mesma equipagem, levando ainda como passageiros os pilotos Primo Ferioli e Giuseppe Baratelli, o mecânico Oscar Pinelli, o rádio-telegrafista Guido Fertonani (que foram ao Brasil em 24 de dezembro de 1940 com o SM.83 I-ASSO), o correio diplomático alemão Alexander Safarovski e o engenheiro Alberto Cantoni da Diretoria Técnica da Lati.

O vôo ocorreu sem novidades até as 11:25 horas, quando o I-BAYR emitiu uma mensagem informando problemas no motor central e mudança de rota para a ilha de Fernando de Noronha. Às 11:46 horas a aeronave chegou ao alcance das unidades navais de apoio e emitiu a primeira mensagem de socorro. Dez minutos depois emitiu "estamos em dificuldades. Permanecemos na escuta". Às 11:58 horas avisou que estavam lançando ao mar toda a carga supérflua. Às 12:05 horas o I-BAYR transmitiu a última mensagem de socorro, seguida da interrupção de contato rádio. A Direção local da LATI tenta organizar imediatamente o socorro, mas por fatalidade não se encontravam em Recife ou Natal os hidroaviões da empresa alemã Lufthansa ou da americana Pan American Airways.

Recorreram às autoridades brasileiras que possuem os trimotores SM.79T de grande autonomia, mas a resposta foi que tais aparelhos não seriam eficientes para buscas sobre o Atlântico. Solicitaram então um co-piloto e um rádio-telegrafista brasileiros para capacitar o comandante Carlo Tonini a usar o SM.83 I-ASSO, baseado em Recife, mas novamente a resposta foi que não dispunham de elementos suficientemente preparados.

Com grande tristeza só restou organizar a busca com meios navais obtidos com o envolvimento pessoal do Embaixador e do Adido Naval italianos. Em 16 de janeiro, partiu de Fernando de Noronha uma lancha de alto mar que estendeu a busca a 115 milhas náuticas a nordeste do arquipélago. No mesmo dia partiu de Recife um navio brasileiro afretado e um vapor americano da Export Line. Somente em 18 de janeiro um hidroavião da Condor explorou em vão o triângulo Recife-Fernando de Noronha-Cabo de São Roque.

Outro navio brasileiro explorou os arredores do atol de São Pedro e São Paulo, na esperança de que a aeronave tivesse pousado nas vizinhanças e que pudesse haver sobreviventes. As buscas foram suspensas em 22 de janeiro e se conclui que a falta de recursos adequados havia provavelmente impedido o salvamento de eventuais sobreviventes. Bastaria a intervenção de um hidroavião na tarde do dia 15 para dar rumo diferente ao sucedido. Nessa desventura a LATI perdeu duas tripulações completas, altamente qualificadas e com larga experiência na travessia do Atlântico: 30 travessias realizadas por Vincenzo Baldini, 22 por Ferioli e Fertonani, 14 por Baratelli e Pinelli, 13 por Bezzi e 4 por Scorcelletti e Cubeddu. O episódio ocorreu poucos dias após outra perda dolorosa, desta vez no Mediterrâneo, dos pilotos Vittorio Suster e Daniele Baldini.

O segundo SM.75 para a LATI foi o I-BUEN, recebido da Savoia-Marchetti em 20 de dezembro de 1940 e transferido para o Recife em 31 de janeiro de 1941 pelos pilotos Umberto Carelli e Alfredo Prezzi, com o mecânico Francesco Antonicelli e o rádio-telegrafista Emilio Capodagli. A mesma tripulação fez o retorno Natal-ilha do Sal em 11 de fevereiro e voltou a Recife no dia 14, onde o I-BUEN passou a ser empregado unicamente no Departamento americano da empresa até 20 de julho de 1941, quando a aeronave retornou definitivamente para a Itália. Seu substituto no Brasil foi o SM.75 I-BLAN, seguido em 16 de outubro de 1941 pelo I-CILE, único SM.76 entregue à LATI, ambos internados no Brasil no começo de 1942. Ficou definido assim o emprego dos SM.75/76 no serviço da costa atlântica sul americana, de Natal até Buenos Aires. As travessias oceânicas continuariam a ser feitas pelos SM.83 e pelos menos eficientes SM.82.

O EMPREGO DO SAVOIA MARCHETTI SM.82 "ATLANTICO"

Na espera de aeronaves mais adaptadas ao emprego transatlântico, a LATI se interessou por uma versão especial do SM.82 militar, tanto pela sua autonomia de vôo como pela possibilidade de aumentar a modesta carga paga de 300 kg dos SM.83. As modificações requeridas pela LATI objetivavam aumentar a autonomia por meio da instalação de dois tanques suplementares de 653 litros na fuselagem, permitindo um peso máximo de decolagem de 19.000 kg. Requeriam ainda a instalação de um sistema de alijamento de combustível, trava de segurança para o trem de pouso, piloto automático Salmoiraghi, instalações portáteis de oxigênio aumentadas de 4 para 14 lugares, rádios de comunicação padrões da LATI, substituição de tubulações flexíveis e cabo de comando para os motores e instalação de toaletes para eventuais passageiros, além da eliminação de 350 kg de equipamentos militares desnecessários.

O SM.82 «Atlantico» passou a ter uma carga útil de 775 kg. e uma autonomia máxima de 4.800 km a 4.000 metros de altura, com uma velocidade de cruzeiro de 250 km/h. Em 12 de agosto de 1940, o General Francesco Pricolo autorizou a entrega do primeiro SM.82 à LATI. Em primeiro de setembro foi recebido em Vergiate o SM.82 MM.60291 I-BAIA; seguido pelo MM.60309 I-BRAZ em 17 de outubro de 1940, pelo I-BONI em 27 de dezembro, pelo MM.60326 I-BENI em 10 de fevereiro de 1941 e pelo I-BATO em 6 de março de 1941.


Com a entrega à LATI do SM.82 MM.60291 I-BAIA, abre-se um novo capítulo na história dessa aeronave. Os SM.82 sofriam de falta de potência dos motores. Por exigência da LATI, obrigada pela própria natureza de seu empreendimento a fazer vôos de longa duração e sempre com carga máxima, seus aparelhos tiveram os motores substituídos pelos Piaggio P.XI mais potentes.

Em 14 de outubro de 1940, a octogésima quinta travessia atlântica da LATI (da ilha do Sal a Recife) foi a primeira realizada por um SM.82, o I-BAIA, num tempo de 11:15 horas, bem melhor que o utilizado normalmente pelos SM.83. Estavam a bordo o comandante Primo Ferioli, os segundo pilotos Umberto Carelli e Renato Vigliar, o mecânico Oscar Pinelli e o rádio-telegrafista Guido Fertonani. O vôo de retorno do I-BAIA ocorre em 20 de outubro, com a mesma equipagem. Novas travessias ocorreram em 27 de outubro, 10 de novembro, 1° e 7 de dezembro, enquanto em 10 de novembro começaram as travessias do I-BRAZ com os tripulantes Suster, Baldini, Verdosci e Andenna. Ambos os aparelhos foram desafortunados. Em 19 de dezembro de 1940, o I-BRAZ, em um vôo de testes dos motores sobre o aeroporto do Recife, tem o trem recolhido no pouso por erro de um tripulante e a asa esquerda toca o solo com danos de monta. O I-BAIA, que havia retornado na noite anterior de um vôo especial a Trípoli, parte em 21 de dezembro de Roma para o Rio de Janeiro sem haver passado por nenhuma inspeção. A aterrissagem noturna em Villa Cisneros é feita com o farol de pouso inoperante e a aeronave taxia sobre camelos parados ao lado da pista, ficando danificada ao ponto de ser considerada irrecuperável devido à impossibilidade de reparação no remoto aeroporto africano. Os dois acidentes põe momentaneamente em crise as travessias oceânicas com aeronaves SM.82.

As viagens dos SM.82 foram reiniciadas em 27 de fevereiro de 1941 pelo I-BENI e outros 4 SM.82 empregados pela LATI em 1941, elevando a 68 o número total de vôos transatlânticos efetuados com perfeita regularidade para esse tipo de aeronave, que demonstraram nesse emprego uma excepcional adaptabilidade frente a dificuldades bem imagináveis. O maior problema encontrado era voar por várias horas em situação meteorológica adversa em pleno Atlântico, já que o SM.82 não tinha capacidade para desviar o mau tempo ganhando altura.

O maior número de travessias (25) foi feito pelo I-BENI; seguido pelo I-BATO com 14, o I-BOLI com 13, o I-BRAZ com 10 e pelo I-BAIA com 6. A última travessia da LATI, de número 211, teve lugar em 19 de dezembro de 1941, efetuada pelo SM.82 I-BOLI que foi internado no Brasil em 13 de fevereiro de 1942 junto com outras aeronaves em função do rompimento das relações diplomáticas determinado após a Conferência do Rio de Janeiro em 28.01.42. As aeronaves internadas no Brasil foram levadas para os Estados Unidos no mesmo ano.

A LATI continuou a operar vôos para Portugal e Espanha, para a África Setentrional Francesa, para a Líbia, para as ilhas do Egeu e diversas outras missões especiais solicitadas pelo comando militar. Recebeu o SM.82 MM.60591 I-BACH, o primeiro dotado com os motores Piaggio P.XI mais potentes. No início de 1942, estavam disponíveis outros 5 SM.82. Foram perdidos em acidentes o I-BENI (25 de março de 1942) devido a incêndio no motor central e o I-BRAZ (9 de junho de 1942) que amerrisou devido à falha no funcionamento de um motor, ambos após a decolagem em Benghasi.


I-BRAZ no aeroporto Santos Dumont, no Rio, em 1941.

Prefixo Tipo Destino
I-ALANS. Marchetti S.79CRetornou à Itália 04.41
I-ALPIS. Marchetti S.79TRetornou à Itália 04.41
I-AMERS. Marchetti S.83ARetornou à Itália
I-ARCAS. Marchetti S.83TRetornou à Itália
I-ARPAS. Marchetti S.83TAcidentado no Marrocos
I-AREMS. Marchetti S.83TRetornou à Itália
I-ARISS. Marchetti S.83TRetornou à Itália
I-ARMAS. Marchetti S.83TRetornou à Itália
I-ASTAS. Marchetti S.83TRetornou à Itália
I-ATOSS. Marchetti S.83TInternado 1942
I-AZURS. Marchetti S.83TRetornou à Itália
I-BAIAS. Marchetti S.82Acidentado no Marrocos
I-BOLIS. Marchetti S.82Internado 1942
I-BRAZS. Marchetti S.82Retornou à Itália
I-ASSES. Marchetti S.75Retornou à Itália
I-BAYRS. Marchetti S.75Perdido no Atlântico em 15.01.41
I-BLANS. Marchetti S.75Internado 1942
I-BUENS. Marchetti S.75Retornou à Itália em 20.07.41
I-CILES. Marchetti S.76Internado 1942

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