M.18E. Desenvolvimento do M.16E com motor Mercedes de 120 hp. A deriva marcou o abandono radical da antiga prática de Fokker pelo uso da deriva fixa e leme não balanceado.

Fokker M.18E.

M.18Z. Biplano parasol monoplace. Era um M.18E redesenhado com fuselagem rebaixada e mais comprida, com duas seções de estrutura entre asas. Foi o primeiro avião de Fokker a usar ailerons. O modelo de produção com leme tipo vírgula foi entregue aos militares como D.I.

Fokker M.18 austríaco.

M.19. Prototipo para o D.III. Era uma versão do M.18 com motor rotativo de duas filas Oberursel U III de 14 cilindros e 160 hp e duas metralhadoras Spandau sincronizadas. Os primeiros usavam arqueamento da asa e depois passaram a usar ailerons..

M.20. Designação de fabrica para o D.IV. Modelo muito semelhante ao D.I e D.II exceto pelos motores Oberursel-Gnome e Mercedes respectivamente, ambos de 160 hp.

M.21. Biplano parasol monoplace. Essencialmente um D.II de asa curta (M.17E/2) usando asa superior enflexada, ailerons e motor Oberursel-Gnome de 100 hp. Um modelo com aerodinâmica melhorada tornou-se o D.V, último dos biplanos Fokker.

PROTÓTIPOS W (WASSER = ÁGUA, HIDROAVIõES)

W.1, W.2, e W.3. Projetos de hidroaviões de antes da guerra e que não entraram em produção.

Fokker W.2. Voou em 1913.

O W.3 de 1915 era um M.7 com os flutuadores do W.2

W.4. Biplano, parasol, sexquiplano, hidroplano. Às vezes cotado como modelo de antes da guerra mas suas características estruturais dão forte indicação de que é posterior ao M.10. Pode ser um dos extraviados M.11 ou M.13 redesignado para ser distinguido dos tipos terrestres. Motor Oberursel-Gnome de 80 hp, 7 cilindros.

PROTÓTIPOS V (VERSPANNUNGSLOS = SEM ESTAIAMENTO EXTERNO)

V.1. Biplano parasol sem montantes entre as asas, carenagem tipo NACA e spinner. Primeiro modelo desenhado após a associação de Fokker e Junkers. Longarinas tipo caixa nas asas suportando as forças de flexão e a fina cobertura de plywood suportando a torção. Um fator aerodinâmico inusitado era a superfície de asa flutuante ao invés de ailerons. A fuselagem padrão de tubos de ferro foi tornada mais aerodinâmica para dar continuidade ao capo do motor Oberursel-Gnome de 100 hp, através de cavernas de tubo de ferro e armação também tubular. Cada asa tinha estrutura cantilever independente sem montantes entre asas. O V.1 e todos os caças seguintes desta série eram armados com duas metralhadoras Spandau quando encontravam lugar para instalar o armamento.

Fokker V.I. A asa inferior pouco aparece na foto.

V.2. Biplano parasol sem montantes entre asas, dotado de spinner. Aerodinamicamente semelhante ao V.1, exceto pelo motor Mercedes de 120 hp. Nova superfície de deriva fixa.

Fokker V.2.

V.3. Triplano sem montantes entre asas Desenhado de acordo com pedido da força aérea. Foi o primeiro triplano de Fokker. A configuração era bastante convencional para o tipo, exceto pela falta de montantes entre asas. A asa cantilever não os necessitava, todas as cargas eram suportadas por duas longarinas tipo caixa e pela cobertura de plywood, mas os pilotos militares não se convenceram e recusaram-se a voá-los. A fuselagem, deriva e trem de pouso do V.3 tornaram-se padrão para todos os futuros modelos Fokker de motor rotativo durante a guerra. O capô do motor foi modificado mas continuava aberto na parte de baixo e o leme tipo vírgula foi mantido. O extremo traseiro da fuselagem foi mudado de forma em ponta para corte vertical.

Fokker V.3.

V.4. Triplano com montantes entre asas e motor rotativo. Segundo protótipo de triplano com asas maiores e ailerons balanceados. A maior modificação externa foi a adição de finos montantes de madeira entre as asas para acalmar os pilotos militares. O V.4 foi produzido originalmente como F-l, depois mudou de designação para Dr.l.

Fokker V.4

V.5. Tratava-se de um Dr.l modificado para uma competição de caças. Foi instalado um motor rotativo Goebel de 160 hp.

Fokker V.5.

V.6. Tentativa para aperfeiçoar o triplano básico, através de extensivas modificações. Foi instalado um motor Mercedes de 160 hp, com asas e fuselagem e mais compridas. Não entrou em produção devido aos problemas de centro de gravidade versus visibilidade das cabines recuadas. A asa inferior foi montada sob a fuselagem, depois esta foi aprofundada até acomodar a seção central da asa inferior.

Fokker V.6.

V.7. Triplano equipado com hélice de 4 pás. Quatro Dr.l modificados para aceitar os motores Siemens-Halske de 160 hp, Oberursel Ur III de 160 hp, Le Rhone de 145 hp e o Goebel Goe III de 170 hp. Trem de pouso com maior bitola e sem o aerofólio entre as rodas. Essas trocas de motor em um avião em produção para teste ordinários não justificavam o adoção de nova designação, esta só ocorria quando as modificações introduzidas resultavam em um novo avião.

Fokker V.7.

V.8. Uma das idéias realmente radicais de Fokker para um caça altamente manobrável; usava o motor, fuselagem e cauda do V.6 com um conjunto de três asas de um triplano na posição normal à frente da cabine e outro par de asas atrás da cabine. O piloto de provas da Fokker relatou que essa monstruosidade voou apenas em duas ocasiões antes de ser desmontado.Usava um motor Mercedes D III de 160 hp.

Fokker V.8

V.9. Quando o triplano Dr.1 tornou-se obsoleto, Fokker procurou estender a produção da estrutura básica, a qual era inteiramente convencional, exceto pelas asas, convertendo-o em biplano. O V.9 usou a fuselagem, a cauda e trem de pouso do V.4 e novas asas semi-cantilever. A asa superior tinha duas longarinas paralelas tipo caixa, enquanto a asa inferior reteve a longarina única tipo dupla caixa do triplano. As duas asas eram mais finas em espessura. As longarinas suportavam as cargas de vôo sem auxilio de estais, e as cargas de torção eram suportadas pela estrutura entre asas.

Fokker V.9

V.10. Não fabricado.

V.11. Biplano parasol. A experiência adquirida com o desenho das asas do V.9 foram aplicadas a este avião maior com motor Mercedes de 160 hp, usando asa inferior também com duas longarinas e sem estaiamento externo. Foi testado em diversas formas requeridas pela força aérea. O V.11 pode ser considerado o protótipo real do D.VII. A estrutura da cabana e entre asas desenvolvida nesse modelo foi usada em outros modelos da Fokker até 1930.

Fokker V.11.

V.12. Projeto não fabricado.

V.13. Dois V.13 experimentais foram fabricados. O V.13/1, com motor Oberursel-Gnome de 110 hp era idêntico ao V.9, exceto pela cauda padrão do triplano e asa inferior com duas longarinas do V.11. O V.13/2 era semelhante, exceto pelo motor rotativo Siemens de 160 hp e trem de pouso mais alto, requerido pela hélice de maior diâmetro. O V.13/1 entrou em produção um março de 1918 como D.VI.

Fokker V.13/1.

Fokker V.13/2.

V.14, V.15 e V.16. Não construídos.

V.17. Monoplano cantilever de asa média sem estais. Foi outra tentativa de utilizar a estrutura do triplano com modificações nas asas. Esse foi o primeiro monoplano desde o V.2. O V.17 não usava cobertura de plywood nas asas para suportar as cargas de torção, mas manteve a longarina tipo caixa do triplano. A asa em posição média dava pouca visibilidade ao piloto.

Fokker V.17.

V.18. Biplano parasol. Semelhante ao V.11. Foi outro passo no desenvolvimento do D.VII. O controle direcional era deficiente por ser a fuselagem muito curta e o leme tipo vírgula, mas foi melhorada com a adoção de uma aleta dorsal fixa montada durante os testes.

Fokker V.18.

V.19. Não houve.

V.20. Monoplano cantilever com asa média sem estais. A mesma filosofia que produziu o V.17 a partir dos triplanos V.9 e V.13 foi empregada nos biplanos V.11 e V.18 para produzir o monoplano V.20. A asa era semelhante em construção ao V.17, sendo a visibilidade do piloto melhorada movendo-se a cabine um pouco para trás. Motor Mercedes de 160 hp com saída dos escapes diretamente para cima, ao invés de pelas laterais da fuselagem.

Fokker V.20.

V.21. Monoplano desenvolvido do V.21. Rejeitado na competição de Adlershof antes de ser testado. Motor Mercedes de 160 hp.

V.22. Biplano parasol, com motor em linha e hélice de quatro pás. Incorporou as melhores características dos biplanos da série V desde o V.11. Foi colocado em produção com tanta precipitação que não completou os testes de fábrica. Algumas das dificuldades direcionais do V.11 se tornaram aparentes durante os testes do protótipo, levando Fokker e um ajudante trabalharam toda a noite para encompridar a fuselagem e montar uma aleta dorsal fixa incorporada ao leme. O V.22 depois de revisado e equipado com uma hélice de quatro pás assimétricas, como nos caças austríacos não foi o mais rápido aparelho da competição de janeiro de 1918, mas era superior em velocidade ascensional e manobrabilidade e graças a asa maciça, era o que tinha maior performance a grande altura. A versão de produção foi o D.VII, fabricado pela Fokker e outras duas fábricas da rival Albatros Werke.

Fokker V.22.

V.23. Monoplano de asa média com motor em linha. Outro desenvolvimento do V.20, mas com duas longarinas tipo caixa separadas e paralelas e asa coberta por plywood. Os ailerons eras montados em continuação ao bordo de fuga das asas e pouco antes da ponta. Esse tipo de construção de asa seria usado em praticamente todos os monoplanos Fokker fabricados até a Segunda Guerra.

Fokker V.23.

V.24. Biplano parasol. Um das primeiras modificações do D.VII, com motor Mercedes para testes. Foi certa vez equipado com motor Benz 1V de 200 hp e depois com o motor BMW IIIa de 185 hp. Com esse motor o V.24 tornou-se o protótipo da série D.VII com motor Mercedes de 180 hp e BMW de 185 hp.

Fokker V.24.

V.25. Monoplano de asa baixa. Versão aperfeiçoada do monoplano V.17 ainda usando a fuselagem do triplano. A asa tinha duas longarinas e cobertura de plywood como no V.23 e superfícies de cauda semelhante ao V.23/D.VII. Possuía encosto aerodinâmico para a cabeça do piloto integrado no dorso da fuselagem. Motor Oberursel de 110 hp.

Fokker V.25.

V.26. Monoplano parasol. Primeiro dos pára-sóis verdadeiros de Fokker. Era o V.25 com a asa movida da posição baixa para parasol. A pequena aleta dorsal introduzida no V.22 foi mantida nos V.24/V.25 e tornou-se uma característica de praticamente todos os desenhos seguintes de Fokker na Primeira Guerra. O V.26 com motor Oberursel-Le Rhone de 110 hp serviu como protótipo para o caça fabricado primeiramente como E.V e depois redesignado D.VIII.

Fokker V.26.

V.27. Monoplano parasol. Tendo o modelo parasol se tornado promissor, Fokker decidiu testá-lo com diversos tipos de motores e diversas proporções. O V.27 tinha o mesmo parentesco com o V.26, que o V.22 tinha com o V.13. O desenhado era maior a partir de um motor diferente, no caso o novo Mercedes V.8 de 195 hp, modificado do motor de 6 cilindros em linha.

Fokker V.27.

V.28. Monoplano parasol com motor radial. Praticamente idêntico ao V.26 exceto pela instalação de um motor Oberursel de 11 cilindros e 145 hp. Foi o segundo protótipo E.V / D.VIII. Os modelos de produção foram colocados em serviço com ambos os motores, mas não foi feita distinção na designação. O V.28 foi depois equipado com motor rotativo Goebel de 200 hp.

Fokker V.28.

V.29. Monoplano parasol com motor em linha. Desenvolvido do V.26 paralelamente ao V.27, era equipado com motor Mercedes de 160 hp, depois trocado por um BMW de 185 hp. Quando o V.28 com motor rotativo entrou em produção, o desenvolvimento de outros pára-sóis maiores e refrigerados o ar foram. abandonados.

Fokker V.29.

V.30. Planador monoplano parasol, trem convencional mais baixo. Era um planador convertido da estrutura do E-V/D.VIII com a cabine de pilotagem movida para a frente para compensar a falta de peso do motor. Apesar do V.30 poder ter construído com algum fim militar em mente, o livro de Fokker "O Holandês Voador" descreve-o como um empreendimento puramente esportista. Isso leva a pensar como pode ele construí-lo em sua fábrica durante uma guerra o com o lugar cheio de inspetores militares. O V7-30 foi desenhado para ser rebocado por um avião, uma técnica redescoberta na Alemanha em 1927 e proclamada como novidade.

V.31. Um D.VIl modificado para rebocar o 7-30.

V.32. Não há notícias de que tenha sido construído.

V.33. Biplano parasol com motor radial. Refinamento do D.VI. Os ailerons balanceados foram eliminados em favor de um tipo intercalado não balanceado como no E.V/D.VIII. O contorno da fuselagem era mais parecido com o do parasol do que com o do D.VI e do triplano. A aleta dorsal foi mantida e um leme de desenho inteiramente novo foi introduzido. Motor Le Rhone de 110 hp. Fokker levou o V.33 para a Holanda após a guerra e voou-o até 1922.

Fokker V.33.

V.34. Biplano parasol biplace. Modificação especial biplace do D.VIl semelhante aquele fabricado para Ernst Udet, que levou ao biplace C-1. A adição da cabine da frente necessitou a mudança de lugar do tanque de gasolina, que foi incorporado ao aerofólio do trem de pouso. A estrutura do D.VII mostrou ser muito pequena para tornar-se um bom biplace para combate. Motor BMW de 185 hp.

Fokker V.34.

V.35. Não fabricado.

V.36. Biplano parasol. Versão melhorada do D.VIl com motor BMW. As principais diferenças são: a grade oval do radiador, o tanque de gasolina no aerofólio do trem e pontas das asas mais arredondadas. As asas eram 1,5 polegadas maiores que no D.VII, mas mais estreitas na corda tendo área de somente 189 pés2 em lugar dos 219 pés2 do D.VII. Peso 1.916 libras, menos que o D.VII com motor de 160 hp ,mas a performance era igual ao D.VII com motor BMW.

V.37. Biplano parasol biplace. Era o V.36 redesenhado como biplace de ataque ao solo blindado, de acordo com um pedido dos militares em 1918 para desenvolver um biplace usando o máximo de componentes do D.VII. A conversão da estrutura monoplace não era pratica de um ponto de vista operacional por causa da restrição na colocação dos tripulantes e na carga de armamentos.

Fokker V.37.

V.38. Protótipo para o C-l (biplano biplace com armas para ambos os tripulantes), último dos Fokkers da guerra, era um D.VIl encompridado com motor BMW de 185 hp. Apenas um construído. A fuselagem era oito polegadas mais comprida ,mas as cabines eram mais para trás. A envergadura foi aumentada para 34' 10" e a área para 290 pés2. Exceto pelo trem de pouso que acomodava um tanque de gasolina, os demais itens como nervuras, cavernas, capô e superfícies de cauda eram peças de estoque do D.VII. O piloto tinha uma Spandau ao lado direito da cabine e o observador uma Parabellum. Setenta C-1 foram encomendados, mas a guerra terminou antes que fossem entregues. Fokker levou-os para a Holanda junto com a maioria dos outros aviões e peças da fábrica e vendeu a maioria para a Força Aérea Holandesa e alguns para a Marinha e Exército dos Estados Unidos. Reequipados com motor radial Siddeley, alguns C-1 e ainda estavam em serviço na Holanda em 1930. Performance com motor BMW de 185 hp: velocidade máxima 112 milhas/hora, climb a 2.000 pés em 3 minutos com peso normal de 2.576 libras.

Fokker V.38.

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