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A História da Seversky

Durante a década de 1930, alguns monoplanos metálicos de asa baixa cantilever fizeram seu debut nos Estados Unidos. Traziam as iniciais SEV, que eram a abreviatura do primeiro nome do construtor: Major Alexander E. de Seversky, e também abreviaturas de: aerodinâmica, eficiência e velocidade (streamlining, efficiency and velocity), as qualidades que captaram o interesse do mundo aos produtos da Seversky Aircraft Corporation, antecessora da Republic Aircratt Corporation.

A firma Seversky foi fundada no começo de 1931, mas não possuindo fábricas nem escritórios ou oficinas, alugou um hangar da Edo Aircraft em College Point, Long Island, para produzir um novo e revolucionário avião triplace anfíbio de dois pontões: o SEV-3XAR (o 3 indica o número de lugares), que voou pela primeira vez em junho de 1933; era um aparelho extraordinariamente aerodinâmico, todo metálico, com dois flutuadores, dentro dos quais as rodas recolhiam. Cada um dos flutuadores metálicos girava sobre um eixo no fim de uma estrutura cantilever e podia mover-se para cima e para baixo num plano vertical. As rodas, que recolhiam em ranhuras nos flutuadores eram suportadas diretamente das asas, independentemente dos flutuadores, eram estendidas hidraulicamente.


Seversky SEV-3XAR.


O SEV-3XAR com trem terrestre.

Operando na água, as rodas do SEV-3 eram retraídas. Essa operação automaticamente travava os pontões em sua posição, mas quando operavam em terra, as rodas eram estendidas e os pontões moviam-se livremente. Quando era feita uma aterragem em três pontos, pequenas rodas auxiliares presas aos lemes aquáticos dos pontões sustentavam-nos enquanto o avião corria em três pontos. Largamente demonstrado pelo Major Seversky, o SEV-3XAR estabeleceu o record de velocidade de 235 milhas/hora, uma sensação em seus dias.

Com várias modificações e denominado SEV-3M, o avião foi demonstrado ao governo colombiano, que encomendou seis sob a designação SEV-3MWW como anfíbio de reconhecimento.


SEV-3MWW colombiano.

Com um motor Wright Whirlwind de 420 hp em troca do Cyclone original e com trem e rodas carenadas, tornou-se o SEV-3XLR, do qual derivou o BT-8 de treinamento básico que recebeu encomenda de 30 aparelhos para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Esse pedido colocou a inexperiente corporação em bases mais firmes. O desenvolvimento seguinte foi o SEV-2XP, caça biplace experimental; e em maio de 1935, quando a Divisão de Material do Corpo Aéreo abriu concorrência para um caça monoplace para substituir o Boeing P-26, a companhia rapidamente converteu o biplace em monoplace sob a designação SEV-1XP, que voou pela primeira vez dessa forma em agosto de 1935.


Seversky SEV-1XP.

O trem carenado fixo do SEV-2XP foi trocado por outro que recolhia para trás em carenagens nas asas. O SEV-1XP acidentou-se em viagem para Wright Field, onde seria experimentado pelo Exército, e só chegou lá em 18 de junho de 1936 depois de reparado. Era tracionado por um Wright R-1820-G5 Cyclone, radial de uma linha e 850 hp e receberia sem dúvida um pedido de produção da USAAC se a Curtiss não protestasse que o caça da Seversky teve uma injusta vantagem com a concordância da USAAC em tolerar seu atraso. Assim um novo concurso foi feito.

O SEV-1XP teve problemas com seu motor Cyclone e somente 289 milhas por hora foram alcançadas em teste, em comparação com as 300 a 10.000 pés prometidas. Então o Cyclone foi trocado por um Pratt & Whitney R-1830 da mesma potência sendo o avião re-designado SEV-7 (AP-7), mas o novo motor produzia somente 738 hp ao invés dos 850 garantidos e o caça alcançava agora só 277 milhas/hora.

Mesmo assim, em 16 de junho de 1936, 76 caças foram encomendados sob a designação P-35 e especificado o motor Pratt & Whitney R-1830-9 Wasp de 950 hp. Somente em maio de 1937 o P-35 voou na forma aceita pela USAAC e os 76 caças foram entregues entre julho de 1937 e agosto de 1938.


Protótipo P-35.

Nesse meio tempo, a Seversky solicitou ordem de exportação para as variantes SEV-2XP: Um aparelho SEV-2PA-A anfíbio e um SEV-2PA-L terrestre foram encomendadas pela Rússia, sendo enviadas em 1938 e remetidos imediatamente pelos russos aos republicanos espanhóis, que os usaram em serviço de reconhecimento. O Japão encomendou 20 SEV-2PA-B3, caça biplace em 1938; o protótipo dessa versão: SLV-2PA-BX voou em outubro de 1938 - depois destruído num acidente na Inglaterra em abril de 1939.

Planejado para ser usado como escolta de longo raio de ação sobre a China, o SEV-2PA-B3 foi designado A8V1 pela Marinha Japonesa, mas verificou-se ser inferior aos tipos japoneses em climb e maneabilidade e a JNAF relutou em usá-los na especialidade para a qual foram comprados. Em troca, foram usados para missões de reconhecimento a alta velocidade na China central.

A Seversky falhou em cumprir algumas obrigações do contrato do P-35, fabricou os 20 SEV-2PA-B3 para o governo japonês em circunstancias anormais e a má administração dos negócios da companhia puseram a Seversky Aircraft Corporation em má posição frente ao governo americano e sua boa estrela começou a apagar. Uma completa reorganização da companhia era necessária para evitar a bancarrota e assim, em 1939, a Republic Aircraft Corporation nasceu sobre os pilares da antiga Seversky Aircraft Corp. O desenhista do P-35, Alexander Kartveli foi conservado e em fevereiro de 1939 o governo sueco encomendou 100 unidades melhoradas do P-35, o EP-106 e mais 50 2PA-204A de bombardeio em picada.


Duas fotos dos EP-106 suécos.


Na força aérea sueca (Flygvapnet) os EP-106 foram designado J-9 e entraram em serviço com a Svea Flygflottilj (F-8) em Barkarby, ficando em serviço com essa unidade até 1944. Sessenta caças EP-106 haviam sido remetidos para a Suécia até maio de 1940 quando o governo americano baixou uma proibição de exportação de aviões militares para a Suécia e as máquinas restantes do pedido sueco, mais 20 caças desse tipo fabricados entre julho de 1940 a janeiro de 1941 foram requisitados pelo USAAC sob a designação Republic P-35A.


P-35A.

Somente dois 2PA-204A chegaram à Suécia, os restantes da encomenda foram também requisitados pelo USAAC como Republic AT-12.


AT-12.

Os P-35A foram apressadamente remetidos para as Filipinas, onde se encontravam quando do ataque japonês em 7 de dezembro de 1941. Nessa data 48 P-35A estavam preparados para combate, mas após dois dias, restaram apenas 8 aparelhos em condições de vôo.

O último P-35 produzido foi equipado com um motor Pratt & Whitney R-1830-19 com supercompressor de dois estágios e foi re-designado XP-41, voando pela primeira vez em março de 1939 e atingiu a velocidade máxima de 323 milhas por hora a 15.000 pés e cruzeiro de 292 milhas/hora.

O trem de pouso era do tipo de recolher para dentro, semelhante ao usado pelo AP-4, um protótipo equipado com um supercompressor montado no ventre da fuselagem. O AP-4 serviu de ensaio ao YP-43 Lancer, dos quais foram encomendadas 13 unidades experimentais em 12 de maio de 1939 e indiretamente levaram ao Republic P-47 Thunderbolt.


YP-43 Lancer.


P-43.

Texto:

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